• 邵毅明:城市交通需求與供給的演變思考

    2021-03-09 17:25:45 來源:ITS世界 作者:ITS世界 評論:
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    邵毅明 教授/博導

    重慶交通大學交通運輸學院




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    城市交通需求與供給的變化情況    



    智能交通、交通大發展,包括供給和需求兩個方面,經過二十多年的實踐,要建設新的基建,就要理清供給和需求的關系,為以后的決策提供依據,然而,目前關于供給和需求的研究還是比較少的。

    城市交通需求與供給這個問題比較復雜,以前研究者的數據很分散,數據的級別有限,公開的數據更有限,研究其演變的話更難,這個問題值得我們思考并作研究。

    那么如何思考供給和需求的關系?首先,應當從城市經濟的發展、人口的變化來看,從這一方面,可以獲得一些背景信息,從背景信息里可以發現交通的需求是怎么產生的,供給是怎么變化,供給和需求之間是不是和諧、是不是匹配。搜集全國的數據難以實現,因此選取北京和重慶的數據作為例子,觀察重慶、北京的交通供給和需求在時間上的變化趨勢,如圖1所示。在查詢資料的過程中發現,這些統計數據所反映的信息實際上也是有限的,精準度也存在矛盾,但是多數時候還是可以使用。數據包含北京市和重慶市的地區總產值、城市建成區面積、常住人口以及城鎮人均可支配收入。

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    圖1:北京市與重慶市社會經濟發展情

    從出行的角度講,北京和重慶給出了一些機動車的數據,包括城市道路里程、機動車擁有量以及私人汽車擁有量。如圖2所示,可以發現,北京市的城市道路里程存在下降,說明這一數據項存在著一些問題,而后面兩個數據項是沒有問題的。由此可見,大數據里很多的數據品質、質量存在著很多瑕疵,因此相關研究人員在使用數據的過程中需要對此多加注意。

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    圖2:北京市與重慶市交通基礎設施供給

    供給和需求的演變,在每個階段劃分出來后發現也很難預測,首先是公共交通,出現軌道交通是否可以劃成一個階段?在后來的研究中發現其他方面也都存在著難點,也沒能給出一個十分精確的結果。

    關于共享出行的數據,北京和重慶的相關數據獲取仍舊比較困難,我們搜集了全國的數據,如圖3所示,網約車全國2015年到2018年,注冊共享汽車公司的數量從100多家到300家,而到2018年又減少一部分。

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    圖3:全國共享公共交通基礎設施供給

    共享出行的方式在所搜集到的數據中暫時是沒有的,因此我們找出了傳統的公共交通數據進行分析。如圖4所示,我們當時說找近五年看一下,機動出行北京30%到40%,公共電氣車先下降后上升,軌道交通有所上升,而機動車從絕對量上在下降。數據變化在此不展開分析,比如說北京,公交出行的分擔比例可以通過一系列措施進行提高,每個城市的公共交通出行政策都有所不同,有的采取低價政策,有的采取免費乘車的措施,通過鼓勵大眾去使用公共交通來提高相關指標數字,驗收的時候才能通過,這是我國的特色,為了給民眾服務可以采取非常低的收費政策,讓老百姓都坐公交車。把客流吸引過來以后公交公司可能就會再漲價,數據的變化可能是沒有科學依據的,因為可能是由管理造成的。不結合政策的變化就很難分析出到底是什么規律、什么關系。

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    圖4:傳統公共交通基礎設施供給

    上文使用表的方式對城市交通供需情況做了簡要介紹,如果使用圖的方式表示出來,如圖5所示,可以發現,由于對人口的調控、對非首都功能的疏解,北京市總的出行量呈減少的趨勢,并逐步向綠色的交通出行轉移。

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    圖5:北京市出行量變化

    相較于北京市,重慶市總的出行量呈增加的趨勢。如圖,由于重慶市山地特征比較明顯,共享單車出行占比很小,出行方式沒有出現明顯的向外轉移的趨勢。重慶市的私家車、公交車、軌道交通出行量與道路里程均為正相關的關系。

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    圖6:重慶市出行量變化

    改革開放以來,我國根據出行的需求需要首先發展建設高速公路,高速公路的里程迅速增長,很快達到世界第一。由于高速公路方式的道路共建的出現,我國開始將基礎設施建設重點轉向高鐵建設,高鐵、動車普及推廣起來以后,大概從七八年前開始,長途客運的運輸方式逐漸衰退,很多長途的客運公司因此倒閉,因為人民大眾的出行需求發生了變化。實踐證明,當出現新的交通出行方式,或是道路、軌道、運輸方式、組織方式的出現,必然會對另外一種出行方式造成很大的沖擊。

    未來將會出現新的交通方式、新的交通需求。未來的交通是什么樣子,它究竟往哪個方向發展?作為交通研究者必須要思考,高速公路發展是否過快。而在不斷在調整中,我們國家已經進入了信息化時代,因此需要更多的數據,來開展需求和供給關系的研究,作為新基建供需合理分配的基礎。

    以前為什么不能進行此類研究?當時沒有這樣信息化的手段,也沒有如今電子支付方式,到現在這些條件已經被滿足,所以在新基建規劃的時候,交通行業的專家、學者們要深入地盡快開展這一方面的研究,抓住研究的絕佳條件。

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    城市交通需求與供給的發展趨勢



    網絡技術的產生,使得原來在基建行業進行的協同設計,無需各方工作者四處奔波,只需使用自動化的辦公系統進行合作,這次疫情引起了我們國家甚至是全世界的高度重視,因此,在這期間邵教授提出了更多方面的問題供讀者思考。

    根據交通運輸部的數據,2020年1月、2月、3月全國中心城市客運量銳減,分別相當于2019年同期客運量的79.4%、14.3%和32.2%,各交通方式出行均有不同程度的減少。

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    圖7:疫情前后各出行方式分擔率

    疫情期間可以深刻的體會到,居民的物流配送有著十分重要的地位,交通系統中不僅包括人的出行,還包括物流運輸,關于我國物流的大通道建設與規劃,中央政治局會議專門就此作出指示。而在七八年前,貨車只被允許晚上進入城區,并且配置率很低,所以貨物運輸的發展受到了很大的制約。

    新冠疫情時期,城市物流的設施、組織發展跟人的出行可以說是同等重要,最后一公里的配送是很艱苦的。配送的信息化使得配送發展到最后一公里以外,配送員做得很好,他們的設施設備、勞動條件是很艱苦的,北京的冬天他們穿著很厚的大衣等著取貨,他們很艱苦。

    疫情期間,日本對通勤人群進行了問卷調查,由于調查時間短,得到的調查數據并不多。如圖8所示,日本的調查顯示,新冠疫情對工作及通勤方式的影響較大,近半數的人的通勤方式產生了變化,其中64.1%的人選擇在家辦公,35.1%選擇錯峰出行,15.6%選擇停工,其余工作者占11.2%。針對這一結果,邵教授團隊通過搜集數據證明了這種情況的真實存在。受疫情影響,出行高峰期的擁堵程度有所下降。錯峰出行和遠程辦公的設想,在沒有網絡的時候可行性比較小,但是在網絡如此發達的今天,遠程辦公的比例依舊在很低的水平。經過分析得出,造成這種結果的原因主要是工作單位并沒有把員工工作做仔細的分解,哪些工作可以在家里遠程辦公,哪些工作一定要到公司做。日本在90年代就已經開始施行靈活工作時間制,早上11點和下午2點,員工必須在這兩個時間在公司工作,其他的時間為靈活工作時間,早來早走,晚來晚走,對于工作的分配討論,各個部門可以利用這兩段時間充分溝通,之后各員工可以獨立地完成自己的工作。

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    圖8:疫情對于日本工作者通勤的影響

    在網絡高度發達的今天,遠程辦公而無需到工作單位,這一比例會越來越大,這部分的交通需求也必然會出現,作為交通研究者需要針對什么時候到來、會占據多大的比例這些問題進行預測和回答,如果沒有作出準確的預測,就可能會造成一些交通治理成本的浪費以及較差的治理效果。

    2020年5月:推特宣布員工可永久進行遠程辦公。2020年10月,微軟發布《靈活工作指南》,將允許員工每周不超過 50% 的工作時間在家工作,或經經理批準后可永久進行遠程辦工。2020年10月21日,世界經濟論壇發布《2020年未來就業報告》:受新冠疫情影響,勞動力市場的變革速度超越預期。其中,約有84%的受訪雇主計劃快速實現工作流程的數字化,包括大幅增加遠程工作的比例。雇主們表示,44%的員工有望實現遠程辦公。作為交通研究者,解決最后一公里的問題是必不可少的。

    共享單車是很好的一種解決方式,但是依舊存在著一些問題。共享單車的無序停放影響市容,堵住地鐵口、公共通道等,將引發一系列問題。或許可以考慮借鑒國外的經驗,在一些地區設置一些社區巴士(穿梭巴士、微型公交、小巷公交),構建多元化城市公共交通體系,提升服務質量。


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    新基建背景下城市交通發展思考



    1.新基建與城市交通供給

    以“新基建”為契機,提升傳統基礎設施建設的智慧化水平,打造數據融合、互聯互通的智慧管理平臺,提高城市交通日常運營監測、調度、服務的信息化和智能化水平,實現安全、高效的人、車、路協同運行。

    以“新基建”為契機,整合現有公交、軌道、私家車、出租車、網約車、共享汽車、共享單車等各類交通運輸資源,提供高效、靈活、安全及綠色的人員及貨物交通系統,實現客運“零距離換乘”、貨運“無縫化銜接”。

    2.新基建與城市交通需求

    城市交通需求數量、類型都正隨著社會經濟、城市布局、交通供給等發生著變革,新冠肺炎疫情加速了變革的進程。我們需要思考未來城市交通需求會是怎么樣?新基建提供的新交通供給下交通需求又會發生什么樣的變革?只有把握住需求的演變方向,才能更好明確新基建的建設內容與方向。


    (本文根據速記整理,未經本人確認)

  • 關鍵字: 智慧交通
  •    責任編輯:黑蘿莉
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